经过六次角逐，有六款车型脱颖而出——比赛可以说是盛况空前。进入决赛的选手分别是现代i20N、捷豹F-Type P450、奥迪S3GTI Clubsport、GTS和起亚EV6GT。那么，愿王者实至名归，加冕开始。

　　准时，是我们《ams》编辑部一直以来的传统。比如，我们约好早上六点在某个地方见面，如果你五点四十五分还没到，那你肯定是最后一个到的同事。但这次，我们却迟到了大约224年。或者，老一辈的人会生动地记得，弗朗茨二世亲王领导登顶大钟山（大格洛克纳山峰），这已经是很久以前的事了。

　　然而，我们来到这里的目的并不一致：这条47.8公里长的高山公路蜿蜒有36个弯道，从福施（Fusch）一直到海利根布鲁特（Heiligenblut），一路穿过高地陶恩国家公园，期间很少有真正的直线。去年，我们在多洛米蒂山脉将Alpine A110冠以“山地之王”，而现在，我们来到了大钟山。

　　在上一篇中，12款车型必须要在与直接对手的一对一对决中胜出，而这一篇则更强调每一个车型都要与其他所有车型对决。乍一看，这些车一个接一个地开上山，似乎很不公平，因为它们的目标不只是地理上的高点——雪绒花峰，争夺的是实际的冠军。参与对决的车型分别是现代i20 N、捷豹F-Type、奥迪S3、大众高尔夫GTI Clubsport、保时捷Macan GTS和起亚EV6 GT。

　　再细细想来，也没有什么不公平？毕竟，这无关最高功率，因为我们将驾驶乐趣视为最重要的成就。这也无关扭矩，因为重要的只有此刻的热情。这也无关最快时间，而只关乎你将与哪辆车共度最美好的时光。在这段时间里，你就是这辆车的“国王”。那么，让我们开始吧，长生不老的国王！

　　不可否认，起亚EV6 GT确实有拍电影的天赋，就像其标题所暗示的那样。它拥有强大的加速表现？没错！740牛·米的最大扭矩，似乎总是能在任何地方释放巨大的动力，简直能让这辆跨界车飞越山口，让你忽略它2153千克的车重。具体的数据见本页右上角。在我们这次山路试驾中，没有哪辆车能以每欧元的价值提供如此多的功率和加速性能。

　　令人遗憾的是，每条直线的尽头都有一个弯道。在那里，光有动力是无济于事的，但强动力对你来说可能和“天后海伦妮·菲舍尔将发行新专辑”一样让人兴奋。无论如何，起亚略微偏向后轴（48.4∶51.6）的重量分配让驾驶者与车身始终保持着距离，这一点是显而易见的。它不会紧贴着你的身体，不会毫无保留地将你置于整车的中心，也没有全身心地投入到蜿蜒曲折的道路中。

　　当然，对于这个细分市场的车型来说，一切都很合适。座椅的侧向支撑和尚可接受的位置、转向系统的反馈、刹车踏板的脚感（减速性能！）以及基本信息的展现（保持对速度仪表的关注，这辆车提速非常快——始终如此！）都有不错的表现。然而，当以较快速度入弯之后，你对前轮的感觉很快就开始变得模糊，抓地力很快就消失了，直到通过增加动力使得后轮变得活跃并尝试弥补。

　　请不要误解，无论其动力如何，起亚EV6都能给你带来乐趣，但在这次的道路条件下它的表现有些平淡。从概念上讲，它也无法提供真正的声音从而带来情感上的温暖。但因此而指责起亚也是不对的，因为毕竟他们在车型上标注了“GT”（Grand Touring）的缩写。而对于长途旅行，EV6还是非常适合的，单次充电可行驶300多公里，而且通常充电非常快（最大充电功率240千瓦）。在行车过程中，它那惊人的加速能力确实能够让乘客感到“窒息”。因此，它确实有足够的潜力在一部中担任主角，只不过并不是在这部作品中。

　　在动力方面，很难再有比它性价比更高的汽车了。但这还不够，因为起亚EV6 GT 与驾驶者之间始终存在距离，转弯时不能做到人车合一。

　　在这样的比较中，不仅仅是统计学家和花样滑冰运动员知道，如果你不允许自己出现真正的失误，你就会排在最前面。在花样滑冰比赛中，如果连两周跳都不能完成，那么基本上就无缘奖牌榜了。

　　在这种情况下，正是因为缺少乐趣才让奥迪S3只排在了第五位。除了鲜艳的配色（需要额外花费2700欧元）和外部的标识外，Sportback车型与它的“兄弟”A3几乎没有什么不同。老实说，它们在驾驶质感方面几乎没有任何差异。

　　当然，它的动力确实更强大。310马力的EA888发动机在Cupra Leon和高尔夫GTI中也有非常类似的表现。它更乐于拉高转速运行，试图想让声音听起来更像奥迪的运动版车型，而且行驶性能确实可圈可点。

　　因此，它的百公里加速时间比功率低10马力的大众高尔夫快了0.6秒，不过，驾驶起来会感觉到与车辆本身比较疏远。你坐在S3里，全力踩下油门，让七挡双离合变速箱在达到额定发动机转速时进入下一挡位，然后会冒出这样的想法：也许这车动力还能更强劲一些。

　　也或许是因为奥迪的四缸涡轮增压发动机几乎没有什么高光的亮点吧：没有吸气的声音，也没有涡轮的“喘息”声，甚至没有超压时的“啾啾”声，发动机只是简单地提供动力而已。

　　可能，奥迪给人的总体印象很冷漠，或许是因为内饰非常简洁。这辆车配备了小尺寸的屏幕和虚拟驾驶舱增强版（Virtual Cockpit Plus），为此消费者需要额外支付420欧元。座椅方面无可挑剔，既舒适又能在快速转弯时稳稳地抱住你。

　　现在我们来看看转向系统。标配的渐进式转向系统精准而灵敏，让S3转弯时不需多余的动作。如果在收费站和山顶之间有一个计时系统，奥迪可能会排在更靠前的位置。

　　这是因为它始终以一种稳定的状态行驶，只有当你挑战极限时，它的后轴才会以迅雷不及掩耳之势对车辆进行制动干预。不过，这里的路况决定了总会时不时地出现一些小刺激。在这个要求苛刻的比赛中，只有一处亮点是远远不够的。

　　S3并无不妥之处，只是过于平淡，让人兴奋不起来。或许足够日常使用，但应付不了一些特殊的场景。

　　保时捷Macan GTS的特点是，为你带来超越SUV的驾驶乐趣。这主要归功于其直接的转向手感：从转动方向盘到方向改变之间的延迟时间几乎与更紧凑的运动车型一样短。此外，它在高速转弯时仍能保持惊人的方向稳定性——通过制动干预和限滑差速器通常能立即遏制轻微的推头现象。

　　在阿尔卑斯山的公路上，驾驶着这辆翠绿色、重达两吨的汽车，你会觉得它不像是SUV，因为在许多弯道中它就像是一辆重量中等的运动型轿车。这在很大程度上也体现在座椅位置上：出色的18向运动座椅位于车身底部很近的位置，仪表高度都远高于它，而中控台则在旁边紧挨着。此外，它还拥有440马力的V6发动机、典型双离合变速箱的快速换挡以及灵敏的转向系统。

　　虽然与保时捷跑车相比，Macan在细节方面的表现要逊色一些，但Macan的缺点也不多。将方向盘回正到直线位置，转向感觉从未掺杂人工感。

　　一切都很顺利，但当你驾驶高尔夫Clubsport高速通过弯道时，会感觉重量减轻了500多千克，可显著察觉到更敏捷的转弯表现。如果你再换回驾驶Macan GTS，最迟在第三个弯道来临之前，肯定会对其非凡的运动性能产生迷恋。尽管如此，高尔夫GTI在干净利落地过弯时还是更有效率，而且更利落。

　　那么，这辆“大个子”SUV是否应该少追求一点保时捷的传统，如稍微放松一下车尾，会不会更好？也许不会。首先，正是因为具有这种简单的操控特性，它才能从同类产品中脱颖而出；其次，它很难像捷豹F-Type那样有趣地滑动，因为F-Type车头的“长鼻子”之下还装有一台V8高能增压发动机。

　　最终，Macan以第四名的成绩结束了这次大钟山之旅，但也明显领先于冲刺如履平地的EV6 GT以及重量轻419千克的S3。值得尊敬！

　　前后多连杆/空气弹簧，前后盘式制动器，轮胎规格：前265/40 R21，后295/35 R21

　　总是在寻求共识，人们必须及早达成一致，而这正是捷豹遇到的问题。虽然有着符合大众审美的造型和美丽的吉奥拉绿（Giola Green），但对这款即将停产的英国车的评价出现了两极分化。虽然在两次改款中捷豹的车身线条变得更有风度，稍微降低了声调，悬挂和转向系统也更加协调，但归根结底这款车只能满足最基础的本能。

　　代号为AJ133的5.0升V8发动机一经启动，四个微微上翘的排气管就会发出咆哮。2023年，运动模式或排气按钮仍会触发V8的怒吼，仿佛深入人心穿透你的肌肤。狂放的增压器会发出嗡嗡声吗？没错，先生，请听，发动机和变速箱不费吹灰之力就能轻松胜任运动所需要的动力响应，对驾驶的动力和效率表现毋庸置疑。在手动模式下，换挡拨片会发出清脆的“咔哒”声，使人在操控时拥有参与感，清晰的换挡使得八缸发动机和自动变速箱紧密地联系到你的神经网络中。不过，将这种力量传递到路面上还存在较大的问。