有人认为，新君威面对S弯山路极限驾驶时，操控是关键、动力是支撑。这说法显然没错，但除以上两者之外，新君威的安全性对于挑战极限来说，也同样重要。安全性能分为被动安全与主动安全，被动安全固然能够在车辆发生碰撞时有效保护车内乘客，但主动安全却可以最大程度抑制危险情况，避免碰撞的发生。新君威完善的安全系统在同级别车型中可谓丰富之首，形形色色的主动安全系统将在弯道极限中发挥着不容忽视的作用。

　　有人认为弯道驾驶很简单：大力刹车、保持速度、稳定姿态、全油门加速就可应付一切。其实不然，蜿蜒崎岖的山路完全不同于市区或者高速驾驶，驾驶过山路或者盘山公路的司机都清楚，车辆在遇到连续弯路后出现的状况是不同的，尤其是在砂石路面连续弯道的山路上危险性会更大。抓地力不足、制动力不足、转向不足或过度比高速中突然穿梭的行人更可怕，总体归纳为四大致命要素：

　　对应以上那些致命难题，新君威显得游刃有余。新君威配备了完善的主动安全控制系统（ESC+TCSABSEBD+CBC+BAS+HBFA+DTC+EPB+TPMS），前后16英寸的通风刹车碟片，辅以全数字化四路Canbus总线系统支持，在各个系统联动发挥作用以及在紧急状态下可以提供最及时的响应。我们按照上文提出的致命难题简单归类一下，看看弯道中新君威的安全防范能力到底如何？

　　当完成直线加速判断前方弯道后，驾驶员采用强制动，这时新君威的ABS（防制动系统）开始监测轮胎与路面抓地力，EBD（电子制动力分配系统）开始启动提高极限情况下的制动性能。即便轮胎抓地力不足的情况下也能保证刹车距离。单液压刹车是根据脚踩的力度进行制动，而新君威的BAS（辅助系统）是在当电脑侦测到紧急制动状况时，瞬间反应提供额外的超高辅助制动力，帮助驾驶员实现最短安全距离。

　　新君威采用前置前驱设计，前轮不仅有转向工作还要起到驱动作用。悬挂强度只能增大转弯极限，但转向不足这种前驱轿车的致命问题仍然存在。在弯心前，新君威CBC（弯道控制系统）在弯道制动时，通过在四轮间独立分配制动力，确保车辆不出现转向不足或过度的情况。行至弯心时，因为后轮可能产生横向打滑，车身会出现不稳定的情况，ECS（电子稳定控制系统）迅速介入，通过对发动机输出的控制及四轮力量的独立分配，使车辆保持最佳的稳定性。当驶过险滑弯道时，将帮助车辆保持在预定的行驶路线、全油门驶出前轮不在打滑，动力输出更有效

　　驶过弯心后，车身姿态变为平稳，这时驾驶者需要全油门加速以缩短加速时间。我们说过山路驾驶不同于高速道路，砂石随处可见。当安全系统监测到前路因砂石失去抓地力的时候，新君威的TCS系统（牵引力控制系统）迅速介入进来，抑制车辆在湿滑路面启动或加速过程中的失控打滑现象。车轮沿着正常加速轨迹行驶，从而获得更好的驱动力。

　　“坡起”似乎有些与山路极限驾驶显得不搭调，一个新手角色的难题，一个是老牌驾驶员诉求的极致操控，所以以下这两种配置可以算是新君威的友情赠送。EPB（电子手刹）由电子控制方式实现停车后的制动，制动力恒定，不会因驾驶者的力量不同而出现偏差；且能够实现坡上自由起步，“新手”也不必为坡起而担心，此外还可为车厢内留出更多的空间。DTC（动态控制系统）可自动提升发动机输出，避免由于发动机制动造成的拖拽现象，来避免产生车身非主动制动，让动力收放更为流畅。

　　高安全性是别克产品的传统优势，新君威诞生于通用全球平台Epsilon II，该平台显著的特征之一就是拥有完善的安全科技。除了主动安全系统以外，让我们再了解一下新一代君威被动安全方面的实力。新一代君威配备了6气囊设计，双级前排安全气囊采用两级式感应，通过位于水箱框架上部的前置传感器对速度的感应进行判断，在保护和伤害之间评估，通过最合适的安全气囊级数开启进行保护。而当发生正面碰撞时，受冲击最严重的发动机前舱，由于主梁由两个坚固的变截面钢结构组成，一直延伸至乘客舱底板后部，能有效抵御和分散前部冲击的能量；如果碰撞来自后方，行李箱底板同样具备有独立的后纵梁结构，用以承载来自于后保险杠的冲击能量。因此即使受到严重碰撞，新一代君威车身也不易变形，最大限度保护车内乘员的安全。

　　工欲善其事，必先利其器，这也许是对新君威不凡实力的最好诠释，在如此完善的安全配备下，挑战S弯可谓多了更多胜算，正如我们开头所定义的：操控是关键、动力是支撑、安全是前提。在这些性能的帮助下，新君威攻克天下第一S弯，成为国内中高级车型市场中的终极弯道王，已经不再是梦想。