不过不是新车曝光，而是眼看着离2024年第一季度量产的规划越来越近，小米汽车却进行了一轮高层人事大变动。

　　汽车部副总裁黄振宇接替李肖爽兼任汽车部供应链部总经理，而李肖爽将兼任汽车部市场部总经理，二人均向雷军汇报。

　　按说高管变动并不是什么新鲜事儿。毕竟自5月份以来，至少有15家汽车公司发生了高层的人事变动，其中还涉及到多位“一把手”的更替。

　　新能源的商战一茬接一茬，5月以来长安、比亚迪、蔚来等15家车企被换下的数十名高管们大都是这一场场商战的“牺牲品”。

　　倒不是说小米汽车此前的负责人不专业，毕竟这一战对于压上自己全部信誉，又是“最后一次创业”的雷布斯实在太重要了。

　　此人是小米从汽车零部件行业挖来的大将，此前曾任全球供应商麦格纳中国区副总裁，任职期间曾参与北汽新能源和麦格纳合资合作的首款车型的生产，其中就包括业内熟悉的“北汽蓝谷智造基地”以及极狐ARCFOX αT首款车型的量产上市。

　　而将重心转向市场部的李肖爽和秦智帆都是小米“老人”，前者曾是小米集团大家电部总经理，后者是小米早期的员工，两人均在小米汽车17人核心团队中。

　　2021年7月，雷军甚至在个人微博上发布招聘公告，急聘500位自动驾驶精英，并一举推高行业薪资。

　　后来雷军又挖来了原宝马i品牌外观设计师李田原、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘、原北汽极狐总裁于立国以及前吉利研究院院长胡峥楠等在小米汽车担纲重要职位。

　　但刘备不仅同时拥有卧龙凤雏一对王炸，还拥有三国五虎将以及“刘皇叔”的正统性，奈何同样败下阵来。

　　如果这一价格属实，且不说对于年轻人友不友好，对于一个擅长走性价比路线的品牌，如果初次入局汽车行业没有过于爆炸的亮点的话，想要入场就定价如此高，难度非常大。

　　毕竟，自动驾驶、瞭望塔式激光雷达、无框车门、封闭式格栅等“高级功能”在一波波新能源玩家的市场教育下已经不能激起消费者的了。

　　除了直面特斯拉Model 3高性能版本，还有蔚来ES6、理想L7、小鹏G9、问界M7等新势力玩家。

　　就像前不久贾跃亭交付的FF 91定价219万让很多人“窒息”，但在这个价格区间内，FF 91在新能源领域几乎没有竞争对手。

　　而更重要的一点是，当汽车在中国人的消费里还没摆脱“面子”消费的属性，30万的价格想要说服消费者放弃特斯拉、BBA转向小米的怀抱太难了。

　　如果说7000块的小米高端手机消费者咬咬牙可以为情怀买单，但几十万的汽车想要纯粹靠情怀打动消费者几乎是不可能的。

　　他们既没有当初肯花100万买“漏雨”特斯拉的有钱人支持“硅谷钢铁侠”的情怀，也没有尝试一款过于前卫汽车的勇气。

　　前有许家印四年磨一剑，自2018年涉足新能源到2022年恒驰5下线，从当初“恒大集团未来十年转型发展中心”的宏图伟业到如今销售仅数百台的惨淡结果也不过一年时间。

　　许家印当年“力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，10年内实现年产销500万辆”豪言壮语的回响也都化作了一记记落在脸上的耳光。

　　后有顶着“华为太子”头衔入局新能源的李一男，从官宣入局到一上来就接到资本抛来的橄榄枝融资5亿美元，一时风光无限，被视为造车新势力的又一搅局者。

　　从2021年底自游家品牌曝光，到2022年2月份新车下线首秀，再到原定计划的当年3月上市预售、9月交付，堪称“神速”造车。

　　自上市自日起就遭遇“产品普通却定价自信”的嘲讽，“没有一个爆点来让人记住它”这是大众对李一男这款自游家NV最普遍的评价。

　　后来的事大家也都知道了，官方App和官网停止服务、官方微博清空、客服电话无人接听......

　　就像当年的“生态化反”概念，前几天贾跃亭在发布会上提出了“全AI化、全Hyper化、全能化、共创化”的所谓“新四化”概念，与从前PPT上的宏大叙事一脉相承，再一次让FF 91的故事激动人心。

　　而反观小米，从当初宣布初期投入100亿人民币，长期投入100亿美元；到雷军“我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆”的豪言壮语。

　　小米造车的过程有太多失败者的影子，这些话语既是今时今日大众对小米汽车保持期待的“蜜糖”，也是未来小米汽车落地时人们划定的一道“天堑”。