现有的齿轮齿条式液压助力转向器包括转向器本体、内拉杆和外拉杆，转向器本体包括油缸壳体、阀壳、阀总成和齿条总成，油缸壳体与阀壳相对固定，阀总成固定在油缸壳体与阀壳内，齿条总成支撑在油缸壳体内，内拉杆通过螺纹连接在齿条总成上，外拉杆与内拉杆之间通过螺纹连接，利用六角螺母进行紧固。

　　两侧外拉杆连接车辆上的转向节，阀总成控制高压油进入油缸壳体的左、右腔，高压油推动齿条总成进行横向移动，齿条总成拉动一侧拉杆并推动另一侧拉杆，从而实现转向功能。

　　一、随着车辆载荷的提高，转向器的推力也不断提升。随着载荷的提高，当车辆前侧部受到冲击时，其瞬时冲击力也随之上升，瞬时冲击力很大一部分将通过转向器上的横拉杆传递至转向器本体，而当转向器受到较大的瞬时冲击力时，由于应力集中，在内拉杆上与六角螺母连接的部位极易出现断裂的破损情况从而失去转向功能。

　　二、由于转向器推力大，油缸壳体内受力的截面积也势必增大，随之造成的影响是，液压油的流量也会提高，现有的阀壳的进油口为圆形通孔，而阀壳的进油口受限于阀总成的进油槽的槽宽，孔径无法直接变大，此时流量提升后，进油口处高压油与进油口的孔壁摩擦更易出现嘘嘘的油路噪音。

　　为此，杭州世宝实用专利提供了一种新型齿轮齿条式液压助力转向器，包括转向器本体以及两组分别设置于转向器本体两端的拉杆组件。拉杆组件包括内拉杆和外拉杆，外拉杆和转向器本体通过内拉杆连接，内拉杆的外侧壁上设有用于弯曲变形的弱化槽。新型提供的齿轮齿条式液压助力转向器，能够满足大载荷输出、轻量化设计、低工作噪音以及高安全性的要求。

　　拉杆组件包括内拉杆和外拉杆，外拉杆和转向器本体通过内拉杆连接，内拉杆的外侧壁上设有用于弯曲变形的弱化槽。当正常转向使用及受较小冲击时，与没有弱化槽无异，转向器能够正常使用；当转向器拉杆处受到较大瞬时冲击时，由于弱化槽处的结构强度相对于内拉杆的其他部位的结构强度要低，内拉杆首先在弱化处发生弯曲变形，能够吸收冲击能量，内拉杆与六角螺母连接的部位不会发生断裂。

　　弱化槽的槽底和槽壁通过圆角顺滑过渡，避免应力集中。弱化槽的深度过浅或者宽度过窄，弱化槽的部位不容易发生弯曲变形；弱化槽的深度过深或者宽度过宽，会使得弱化槽处的结构强度低，容易发生断裂。而本实施例中的弱化槽的深度既能保证弱化槽在正常转向使用时，满足较小冲击时的结构强度，又能保证弱化槽在受到较大瞬时冲击时，能够发生弯曲变形。

　　转向器本体包括主壳体、油缸壳体、齿条总成、阀壳和阀总成，油缸壳体设于主壳体的一端，阀壳设于主壳体的另一端，齿条总成安装于油缸壳体内，阀总成安装于阀壳内。

　　油缸壳体的外壁设有网状加强筋，网状加强筋的宽度能够有效保证油缸壳体的结构强度。主壳体的外壁上设有若干沿轴向设置的线状加强筋，通过计算机辅助模拟分析，在减小油缸壳体在油缸处壁厚的同时，在其表面设计有网状的加强筋，利用网状加强筋的结构满足高压油的使用工况，同时能有效减轻转向器重量。

　　网状加强筋包括若干沿油缸壳体的轴向设置的第一加强筋和若干沿油缸壳体的周向设置的第二加强筋，第一加强筋之间的间隔和第二加强筋之间的间隔过小，油缸壳体的减重效果差；第一加强筋之间的间隔和第二加强筋之间的间隔过大，会影响油缸壳体整体的结构强度。若干第一加强筋沿油缸壳体的周向间隔均匀分布，若干第二加强筋沿油缸壳体的轴向间隔均匀分布，使得油缸壳体的周向和轴向均具有较强的结构强度，且使得高压油对油缸壳体的的作用力均匀。

　　阀壳上设有进油口，进油口包括设置于阀壳上连通外部的盲孔，以及连通盲孔和阀壳内部的扁槽，盲孔的孔径可以根据高压油的流速需要进行调整。

　　现有的转向器中，进油口的直径为四毫米，而本申请中可以将盲孔的直径设置成九毫米，以进一步增加高压油的过流截面积。

　　一、内拉杆的外侧壁上设置有弱化槽，当正常转向使用及受较小冲击时，与没有弱化槽无异，转向器能够正常使用；当转向器拉杆处受到较大瞬时冲击时，由于弱化槽处的结构强度相对于内拉杆的其他部位的结构强度要低，内拉杆首先在弱化处发生弯曲变形，能够吸收冲击能量，内拉杆与六角螺母连接的部位不会发生断裂；

　　二、油缸壳体的外壁上设计有网状加强筋，在能减小壁厚的同时，满足工作油压的使用要求，能够有效达到减轻重量的目的；

　　杭州世宝新型齿轮齿条式液压助力转向器，包括转向器本体以及两组分别设置于转向器本体两端的拉杆组件。拉杆组件包括内拉杆和外拉杆，外拉杆和转向器本体通过内拉杆连接，内拉杆的外侧壁上设有用于弯曲变形的弱化槽。新型提供的齿轮齿条式液压助力转向器，能够满足大载荷输出、轻量化设计、低工作噪音以及高安全性的要求。