[汽车之家 评测] 前两天“两桶油”又涨价了，还好这次没有飞机掉下来，也没有哪里地震，在问候完某单位以后，不妨看看今天这篇君越混合动力版本的测试文章。这款车技术的复杂程度比不上丰田系，电动系统只能是配角，我们关心的是，在它的帮助下油耗能降低多少？性能是否有提升？下面给大家一个解答。

　　混动版的原理是在2.4SIDI版本的基础上加入一套电力系统辅助驱动，同时变速箱主减速比也相应做出调整，并配有发动机启停系统。汽油机的参数不变为137kW（186马力）最大功率，240N·m的最大扭矩。15kW的发电机部分安装在发动机的缸体边上，采用液体冷却，它的辅助值为20马力和65N·m，主要目的是在加速时提供额外的动力。

　　高负荷工况，比如深踩油起步、急加速等情况下，连接在发动机上的电动机参与驱动，而松油滑行、刹车等工况下，系统收集能量为电池充电。变速箱主减速比由2.4SIDI版本的3.23调整为2.64。电动机构不能单独驱动车辆，所以文章开头提到它只是配角，整套混动系统属于大家常说的“弱混”形态。

　　来看它的油耗表现。我们原计划拿它跟2.4SIDI车型来一次对比，遗憾的是目前2.4SIDI的试驾车已经借不到，而租车公司也没有2.4SIDI的车可以租，所以最后我们只能租来一台四万多公里的2009款2.4升君越（发动机不带直喷技术）进行这次油耗对比，给大家做个参考。

　　测试结果两款车有3.11升的百公里油耗差值，考虑到2009款君越没有缸内直喷技术，因此有理由判断，拥堵路况下混动版的百公里油耗会比现款2.4SIDI低2升左右。

　　混动版本的轮胎由2.4SIDI版的225mm换为215mm，对提升加速能力有些帮助；电动机构的介入也是重要因素，从曲线图上看，起步瞬间的最大G值维持了相当长的时间，虽然0.5g多一点的数值不算高，但1秒多钟的持久战斗力已经很少见了；另外变速箱表现不错，挡位衔接平顺自然，比2.4SIDI强不少。

　　文章进入尾声，大家十有只对一个问题感兴趣：买它值不值？提倡环保是高尚的，追求低价也未必庸俗。消费活动对价格总是如此敏感，但凡涉及新能源，总要考虑到使用成本问题，从配置单上看，同是“豪雅版”，配置几乎一模一样，混动车型比SIDI贵了3万人民币。按现在的油价计算，要跑20万公里才能把这部分成本追平。油价肯定还会继续涨，混动系统的可靠性则未知，在种种可能性面前，简单的数学计算显得太没内涵......为了省钱----这也是绝大多数人的出发点，必要性不大；站在环保角度------如果你有足够的社会责任感，不妨一试。（文/图 汽车之家 胡正暘 摄影/汽车之家 罗浩 李毅）

　　外观设计强调优雅与气质，不复存在的壮硕感，被修长的车身以及锐利的线条所代替，但是依然很稳重，年轻人或许不会太喜欢。内饰豪华感不错，但是布局方面你看不出来有何新意，在组装工艺以及用料方面有着非常出色的表现。动力方面，整体动力储备较为充足，变速箱逻辑也是比较积极，日常驾驶轻松惬意，底盘的设定依然偏向舒适性，跟运动性能几乎没有关系。

　　君越混动版车型给人的感觉是好开好用，起步时的动力表现较为生猛，8.91秒的加速成绩也优于1.5T的车型。值得一提的是切换到手动模式的M2挡位后，会带来全新的驾车体验，松开油门就有相当于轻踩刹车的制动效果，熟练掌握之后，即使在市区驾驶也几乎不需要踩刹车了，可以只靠油门深度来控制车辆，十分省事，而且还能有更强的动能回收效果，有利于节油，一举两得。油耗表现应该说在预料之中，虽然不及同级别的凯美瑞混动版，但相对于汽油版车型还是能节省不少。

　　全新君越车型定位在向高爬，希望抢占中大型车的市场，不过在价格方面，增加了20T（1.5T）车型之后，入门车型价格下探到22.58万元，性价比凸显，通用明显是希望借全新君越20T车型抢占入门中型车市场。从市场策略来看全新君越是成功的，只是产品层面尚有瑕疵，我们在试驾时感觉变速箱的平顺性还是不如2.0T车型的6AT。

　　新款君越变化不小，特别是内饰设计有了极大的改观，现在这种样式更符合他旗舰车型的定位，质感、档次、样式都特别不错，至少我觉得比奥迪A6要强。新增加的多媒体系统让中控台按钮少了很多，很好。至于动力方面，3.0车型的性能和老款没什么差别，开起来感觉也差不多。当然旗舰车型并不是销售主力，价格太高了，2.0T车型应该会更好卖。