[汽车之家 评测] 前两天“两桶油”又涨价了,还好这次没有飞机掉下来,也没有哪里地震,在问候完某单位以后,不妨看看今天这篇君越混合动力版本的测试文章。这款车技术的复杂程度比不上丰田系,电动系统只能是配角,我们关心的是,在它的帮助下油耗能降低多少?性能是否有提升?下面给大家一个解答。 ![](http://img.autohome.com.cn/2012/2/13/13-0-31-4-202206111.jpg)
混动版的原理是在2.4SIDI版本的基础上加入一套电力系统辅助驱动,同时变速箱主减速比也相应做出调整,并配有发动机启停系统。汽油机的参数不变为137kW(186马力)最大功率,240N·m的最大扭矩。15kW的发电机部分安装在发动机的缸体边上,采用液体冷却,它的辅助值为20马力和65N·m,主要目的是在加速时提供额外的动力。 ![](http://img.autohome.com.cn/upload/spec/11923/w_20120212220513746270.jpg)
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高负荷工况,比如深踩油起步、急加速等情况下,连接在发动机上的电动机参与驱动,而松油滑行、刹车等工况下,系统收集能量为电池充电。变速箱主减速比由2.4SIDI版本的3.23调整为2.64。电动机构不能单独驱动车辆,所以文章开头提到它只是配角,整套混动系统属于大家常说的“弱混”形态。 来看它的油耗表现。我们原计划拿它跟2.4SIDI车型来一次对比,遗憾的是目前2.4SIDI的试驾车已经借不到,而租车公司也没有2.4SIDI的车可以租,所以最后我们只能租来一台四万多公里的2009款2.4升君越(发动机不带直喷技术)进行这次油耗对比,给大家做个参考。 测试结果两款车有3.11升的百公里油耗差值,考虑到2009款君越没有缸内直喷技术,因此有理由判断,拥堵路况下混动版的百公里油耗会比现款2.4SIDI低2升左右。 混动版本的轮胎由2.4SIDI版的225mm换为215mm,对提升加速能力有些帮助;电动机构的介入也是重要因素,从曲线图上看,起步瞬间的最大G值维持了相当长的时间,虽然0.5g多一点的数值不算高,但1秒多钟的持久战斗力已经很少见了;另外变速箱表现不错,挡位衔接平顺自然,比2.4SIDI强不少。 文章进入尾声,大家十有只对一个问题感兴趣:买它值不值?提倡环保是高尚的,追求低价也未必庸俗。消费活动对价格总是如此敏感,但凡涉及新能源,总要考虑到使用成本问题,从配置单上看,同是“豪雅版”,配置几乎一模一样,混动车型比SIDI贵了3万人民币。按现在的油价计算,要跑20万公里才能把这部分成本追平。油价肯定还会继续涨,混动系统的可靠性则未知,在种种可能性面前,简单的数学计算显得太没内涵......为了省钱----这也是绝大多数人的出发点,必要性不大;站在环保角度------如果你有足够的社会责任感,不妨一试。(文/图 汽车之家 胡正暘 摄影/汽车之家 罗浩 李毅) 外观设计强调优雅与气质,不复存在的壮硕感,被修长的车身以及锐利的线条所代替,但是依然很稳重,年轻人或许不会太喜欢。内饰豪华感不错,但是布局方面你看不出来有何新意,在组装工艺以及用料方面有着非常出色的表现。动力方面,整体动力储备较为充足,变速箱逻辑也是比较积极,日常驾驶轻松惬意,底盘的设定依然偏向舒适性,跟运动性能几乎没有关系。 君越混动版车型给人的感觉是好开好用,起步时的动力表现较为生猛,8.91秒的加速成绩也优于1.5T的车型。值得一提的是切换到手动模式的M2挡位后,会带来全新的驾车体验,松开油门就有相当于轻踩刹车的制动效果,熟练掌握之后,即使在市区驾驶也几乎不需要踩刹车了,可以只靠油门深度来控制车辆,十分省事,而且还能有更强的动能回收效果,有利于节油,一举两得。油耗表现应该说在预料之中,虽然不及同级别的凯美瑞混动版,但相对于汽油版车型还是能节省不少。 全新君越车型定位在向高爬,希望抢占中大型车的市场,不过在价格方面,增加了20T(1.5T)车型之后,入门车型价格下探到22.58万元,性价比凸显,通用明显是希望借全新君越20T车型抢占入门中型车市场。从市场策略来看全新君越是成功的,只是产品层面尚有瑕疵,我们在试驾时感觉变速箱的平顺性还是不如2.0T车型的6AT。 新款君越变化不小,特别是内饰设计有了极大的改观,现在这种样式更符合他旗舰车型的定位,质感、档次、样式都特别不错,至少我觉得比奥迪A6要强。新增加的多媒体系统让中控台按钮少了很多,很好。至于动力方面,3.0车型的性能和老款没什么差别,开起来感觉也差不多。当然旗舰车型并不是销售主力,价格太高了,2.0T车型应该会更好卖。 |