全国期间，与会代表们的提案自然是近期的焦点与热议内容，接下来我们看看汽车行业大佬们，在上带来了什么提案。

　　与会代表中，每个代表关注的问题都非常不同，例如尹同跃会更加关注汽车生态方面问题，解决智能化软件、硬件问题；小康汽车张海兴会更加关心汽车企业转营的问题；广汽集团曾庆洪会关心智能汽车未来的发展；长城汽车张凤英会关心智能网联汽车落地；李书福关注的点比较特别，是电动汽车铁路运输的问题；宁德时代曾毓群则关心碳中和发展问题；哪吒汽车方运舟则关心汽车智能操作系统的标准制定问题；长安汽车朱华荣关心的是优化新能源汽车发展规划问题；上汽集团陈虹关注的是汽车芯片和氢能源问题。接下来我们先从奇瑞汽车尹同跃开始，看看代表们的具体提议。

　　全国代表、奇瑞汽车股份有限公司、董事长尹同跃，将提出《通过强化产业生态融合，以突破车载芯片“卡脖子”技术》、《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用》、《加强稳定大型国际航运物流企业海运运价，确保中国品牌企业出口物流安全和产品核心竞争力》、《加强法规政策支持，L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用》等九项议案建议。

　　芯片产业是一个集技术、资本与人才一体的产业生态。2020年，多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》和国办印发的《新能源汽车产业发展规划》(2021-2035年)中，均明确提出推进车规级芯片的研发与产业化，加快智能化系统推广应用和新能源汽车产业高质量发展，增强产业核心竞争力。

　　一、制定国产车载芯片技术路线发展纲要。明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度。

　　二、成立芯片创新发展平台。从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持。

　　三、强化产业生态融合。在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

　　近年来，我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。

　　因此，尹同跃建议建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。

　　当前，国际航运系统通过收购和并购等措施，逐渐形成行业垄断，加上全球疫情影响，导致集装箱出口运价大幅上涨、众多航线爆仓缺柜以及准班率大幅降低。为保护中国企业出口，提升品牌国际竞争力，尹同跃建议：

　　国家统筹规划分散在商务、海关、交通等部门的国际航运监管职能，对重点航线海运价格波动、运力情况实施重点监测，及时掌握市场供需对接情况，了解企业政策诉求，指导航运企业提升经营效率、规范收费行为，及时出台精准性支持政策，防范国际海运价格上涨对冲我国稳外贸政策效果，帮助在全球产业链中有重要影响的外贸企业渡过难关，促进我国外贸平稳健康发展。

　　此外，尹同跃还建议国家采取有效措施，提升我国国际物流企业的运力，增强我国物流行业国际竞争力同时，协调国有大型航运企业，稳定运价，彰显担当，保障行业安全，支持中国外贸企业“走出去”。

　　从2020年开始，各大车厂就开始启动面向L3级以上自动驾驶技术的研发，但目前L3级以上自动驾驶车路权和法规没有出台，影响和制约自动驾驶路线选择和研发。

　　全国代表、小康股份创始人、董事长张兴海共提交了《关于确保国家数据安全，支持自主移动互联终端即智能电动汽车发展的建议》《关于支持增程式电动汽车免征消费税的建议》《关于金融支持智能电动汽车企业高质量发展的建议》《关于鼓励支持农村汽车电动化，建设美丽乡村的建议》四项建议。

　　张兴海表示：传统汽车向智能电动汽车转型升级，不仅投入高，而且周期长，一般至少要两三年后才能逐渐见效。不少传统汽车企业倒下，不一定都是经营不善造成，有些是因为不专注主业，有的则是在转型升级过程中被巨大的资金投入拖垮。

　　针对这几年新能源汽车产业发展，张兴海建议金融机构进一步增强对传统汽车转型升级智能电动汽车的企业的包容性，从直接融资和间接融资层面，加大对该类企业的支持力度，支持企业在智能电动汽车关键核心技术培育、核心零部件攻关、品牌推广及智能制造等方面的投入。

　　“今年关注的汽车行业和汽车产业发展问题，尤其是未来十四五发展问题。因为汽车产业产业重构时代已经到来，我们跨界融合时代已经来临，所以在我们智能社会、智能时代下这是趋势和必然。”张兴海表示：这次在关注的是大数据安全问题。除了建议相关部门支持汽车产业做移动终端的智能汽车企业高质量发展同时，建议金融部门尽可能包容新能源汽车企业发展、支持新能汽车的发展。“不管是在直接融资或者间接融资方面，不管是上市公司和银行方面，予以更多的一些支持”。

　　“去年，我也很荣幸当选为重庆汽车工程学会理事长，我们基本覆盖了重庆整车和零部件产业链。”在回顾工程学学会过去的一年工作时，张兴海表示：学会组织了会员企业相互学习，也为会员企业做了一些服务，解决会员企业遇到一些困难。比如去年芯片影响导致的一些产能不能生产的情况下，做了一些协调。另外，就是在一些企业为了攻坚克难。

　　针对汽车产业高质量发展，张兴海认为，智能电动汽车是大势所趋。汽车正逐渐从出行工具，转变为像手机一样的移动终端。“前几年涌现出很多造车新势力，这一两年苹果、百度等科技企业宣布造车，连恒大等房企也开始造车。产业的跨界融合，比想象中来得更快。”

　　同时，张兴海也注意到，目前农村道路上载客、拉货的主要都是面包车、老旧柴油货车、三轮车甚至摩托车，尾气弥漫、噪音刺耳，既不安全，也不环保。他建议，国家相关部门鼓励支持农村汽车电动化，让农村用户买得起、用得起电动汽车，并在有条件的乡村加快推进充电桩设施等方面建设。

　　全国代表，广汽集团、董事长曾庆洪将结合汽车行业焦点及民生热点提交5个建议，为汽车行业高质量发展献计献策。

　　现状与问题：我国智能网联新能源汽车保持着良好的发展势头，但仍存在一些问题:新能源汽车仍存在“充电难”、“充电慢”等痛点；后疫情时代公众对车辆的依赖日益明显，车内空气质量及其他车内健康等高级别应用缺乏强制性标准；

　　现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题；自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，测试时间和资金成本高;受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互(V2X)设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢;现行道路建设和维护的方式给智能网联汽车带来很多挑战。

　　建议：为实现我国智能网联新能源汽车发展的规划目标，在基础设施建设、法律法规、研发测试、技术推进、道路建设等方面都需要做相应的协调和匹配。

　　“充电慢”问题，加强配套基础设置建设;研究、制定汽车健康领域标准体系建设的专项规划和强制标准；完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格，考虑新设L2级以下智能网联汽车的具体规定，统筹解决不同场景下的责任承担及特殊管理问题；优化自动驾驶相关标准与测试管理，加快相关技术标准的编制和发布，完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规；保障现有“单车智能”技术路线的同时，更多支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线X设备并强化其路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化的发展进程，提升自主创新能力和国际竞争力；加强道路建设及维护的规范化、作业网联化，降低智能网联驾驶技术开发的难度，提升智能网联汽车的适应性、可用性。

　　现状与问题：由于新冠疫情及自然灾害等原因，导致芯片等关键电子零部件企业开工不足，同时2020年中国汽车发展速度超出国际预期，家电和手机消费电子领域需求增加等原因，全球出现芯片供应短缺，已经严重影响中国汽车行业的发展。2020年12月，中央经济工作会议明确提出增强产业链自主可控能力，维护供应链安全稳定的要求。虽然汽车半导体及零部件市场前景广阔，政府重视程度高，产业链自主可控意识强，但还存在一些问题，包括：国内芯片投资不积极，存在“上热下冷”现象;供应链投资保守，汽车芯片产能被挤占；供应链安全问题突出，市场乱象丛生;标准和验证体系缺乏，限制了汽车半导体及关键零部件产业发展。

　　加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，助力企业投资整合;加强基础民生领域的反垄断执法，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域;国家层面加大国际合作，探索合资合作或者深度战略合作的方式，进一步提升产业链国际竞争力。

　　现状与问题：在缺陷汽车产品召回过程中，车企、政府及车主三方均负有重要义务，协同发挥作用、缺一不可。目前，政府各部门职责范围界定不清影响协同效率和召回工作推进；缺陷汽车产品召回制度忽视车主的参与和配合义务；二手车交易及大量人车分离的情况加大了召回难度；车企获取车主联系方式途径少。多种原因导致缺陷汽车产品召回率与理想效果存在差距。

　　建议：进一步完善我国对于缺陷汽车产品召回的相关法律规定，促使多元化主体有机协调完成缺陷汽车产品召回事宜。

　　将车辆召回实施状态纳入年审范围，赋予交管部门相应执法权力，同时允许车企在针对缺陷汽车产品召回时可获取特定车主联系信息，保险公司应承担相应配合义务；组建缺陷汽车产品召回过程追溯系统，建立信息交换机制；将车辆召回信息纳入车辆续保审核，保险合同范本增设个人信息授权条款；因车主不配合召回而发生人身或财产损害后果的，亦需承担相应责任。

　　现状与问题：我国2019年正规渠道回收报废汽车仅195.1万辆(商务部公布数据)，回收率仅约15%；各地监管力度不一，大量报废车流入二手车市场或弃置路边，带来严重的道路安全及环境保护问题；再制造产业不成熟，难以实现价值最大化;电动车拆解不规范，退役电池流入黑作坊，回收外理市场及监管现状未能营造公平竞争的市场环境。

　　管理，推动汽车零部件再造行业的发展。加强监管力度，将车辆引回有资质的企业进行报废，允许汽车异地报废;积极发挥汽车生产企业的作用，鼓励汽车生产企业建立具有一定规模技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂；完善汽车报废标准。出台零部件再造管理规定或税收优惠政策，培育再制造企业；引导汽车零部件再造宣传，让大众认识到再制造零部件的优势。加强电动车报废监。