的最高工作温度可达到1200度，能让车停在发车格上产生肉眼可见的火焰，例如今年的英国大奖赛，

　　· 踩下制动踏板，车手需要施加的制动力高达近200KG，民用车踩死施加的力大概在40KG，一个车手在一场比赛中总共要对制动系统施加超过50吨的重量，大概是10头成年亚洲象的重量。

　　· 百公里制动距离大概在15米左右，超跑例如布加迪威龙的百公里制动距离都只能做到30米左右。

　　举个例子，在匈牙利站的布达佩斯赛道的18号弯，入弯速度能达到330公里每小时，通过施加超过200公斤的刹车力度，在2.78秒内将赛车速度降到92公里每小时，此时车手需要承受5.9G的加速度，此时本来你的脑袋和头盔只有10kg，此时瞬间变成了50公斤，此时头哥应该压力挺大的。

　　仅仅踩出这么大的力量还不是关键的，还要在踩出这么大力量的同时，精确控制好刹车踏板的开度，这才是最真正的考验

　　一套由制动踏板、制动主缸、液压管路、制动片、制动盘、MGU-K、制动泵几个核心部件组成的系统，整体上分为前轮制动系统和后轮制动系统，分别都有一个制动主缸。

　　两者在结构上还是有所区别，前轮相对简单，后轮制动系统由于有MGU-K的加入，变得相对复杂了。

　　简单理解就是由车手施加在制动踏板上的力，推动制动主缸里的活塞，通过制动管路中的制动液，将力传递到刹车卡钳中的活塞，活塞推动制动蹄片夹紧制动盘，通过摩擦使车辆减速，从远离上看是极其原始简单的一套制动系统。

　　由于有MGU-K动能回收系统的加入，后轮制动系统不能像前轮那么简单了，而是采用了一套更为复杂的设计—BBW（Brake by Wire）线控转向。

　　当车手踩下制动踏板时，并不会直接通过制动管路中的制动液推动制动活塞来实现制动，而是将由后制动主缸传递来的信号传递给车载ECU，车载ECU通过计算MGU-K中的储存的能量、电池电量、刹车压力、刹车温度等等数据后，通过后制动管路中的一个制动助力泵给后轮施加某一制动力。

　　由于MGU-K是2014年正式引入的，由于车辆的一部分动能被MGU-K所储存，所以后制动系统的压力也相对前轮会小一些，所以制动盘的尺寸也会小一些，当然制动压力也跟赛车在制动时的载荷前移有关，制动力前后分配是可以自主调节的，包括车手在赛道中驾驶时都可以实时调节，一般前后制动力比例会控制在55:45左右。

　　碳的密度为每立方厘米1.7克，而钢的密度为每立方厘米7.8克，灰铸铁的密度为每立方厘米7.3克。其热膨胀系数为钢的十五分之一，铸铁的十一分之一。碳的熔点在3000℃以上，而铸铁为1200℃，钢为1800℃。

　　用碳来制作刹车盘的好处是，重量轻、耐高温、导热性能好、抗热冲击能力强、摩擦系数大，几乎满足高级别赛车的一切需求，一块碳碳刹车盘的重量可以做到1.2kg，我们普通民用车上的一块钢制刹车盘的重量随便破10kg了，最高可承受1000度以上高温，摩擦系数可达到0.7以上。

　　当然缺点也有，那就是价格贵、低温性能差、寿命短，碳碳刹车盘的工作温度窗口为350-1000度，寿命大概是在800-1200km。

　　刹车盘直径不能超过278mm，厚度不能超过32mm，打孔数量随着对刹车性能的逐渐提升而呈现逐年增多的趋势。

　　在每一站，车队会根据不同的赛道类型，选用不同的制动方案。每个赛季，平均而言，每个车队使用10-15套制动卡钳、150-200个制动盘、600个制动片。

　　制动片的配方也属于各个生产厂商的技术保密范畴，F1赛车上的制动片，重量可以做到民用车的四分之一，能与刹车盘产生大约为0.7-0.9的摩擦系数，且在如此高摩擦系数、高温的工作环境下，保证一场比赛从始至终产生的制动力基本一致。其能承受的工作温度与刹车盘类似，能够承受1000度以上的高温，但是其寿命也相对比较短，一般寿命在500-800公里。

　　卡钳是由锂铝合金一体锻造而成的，其单个卡钳的重量可以做到1.2kg，相当于普通民用6活塞卡钳的五分之一，活塞数量为3对，6个，大小各不一样，6个也是被写进技术规则内的最多活塞数。

　　卡钳的耐高温性能相比于刹车盘和刹车片来说就不用那么强，一般在200度范围内，使用寿命一般在10000公里。

　　当刹车盘和刹车片温度高达1000度时，卡钳上的温度不到200度，他们可是联系紧密的三个部件，这其中就要牵涉到F1刹车的冷却系统。其实准确的说不能叫冷却系统，而应该叫温度管理系统。

　　通风导管的设计，要根据不同的赛道特性来定制，大开口通风导管，适用于类似于摩纳哥这种对刹车散热性能要求高的赛道，但是大通风导管同时带来了更高的空气阻力，小开口的通风导管，能够获得更小的空气阻力，但散热效率更低一些，比较适用于类似蒙扎这类直道偏多，对刹车性能要求低的赛道。

　　通风导管是十分重要的，例如在今年的意大利伊莫拉站的比赛中，头哥就因为刹车导管中吸进去了三明治包装纸，导致刹车过热，无奈退赛，头哥头更大了。

　　同时，制动系统产生的热量，也并非一无是处，而是可以利用刹车产生的热量，来给轮胎升温，在之前的文章里说过，F1的轮胎对工作温度是极其敏感的，大家关注比赛的时候，可能会发现车手在暖胎圈，不仅会来回画龙暖胎，还会采取频繁的制动来暖胎，其原理就是利用刹车温度来给轮胎升温，奔驰还专门为刹车暖胎设计了一个magic button，只不过在今年的巴库站，汉密尔顿忘记了关着个按钮，导致在一号弯直接冲出赛道。这个magic button的作用是将前轮的制动力分配调到80%甚至更高的比例，来获取更多的刹车热量，使前轮尽快进入工作温度，但是由于忘记将制动力平衡恢复，导致一号弯前轮刹不住，直接冲出赛道。

　　其实并不是，上面说了，这套系统需要一个很高的工作温度，例如350度以上，普通民用车的使用工况基本达不到这个工作温度，其次这套系统特别娇贵，刹车盘不能沾水、不能沾油，除非你跟F1一样，弄个罩子把刹车罩起来，emmm，看起来有点难，当然这一套系统包括附带的服务，要去到30万以上，计量单位是英镑。