作为规模仅次于大众，位居欧洲市场第二的车厂PSA，近年来在中国市场的境遇，比起神车大众可谓天壤之别。根据2017年的数据显示，PSA在华销量暴跌3成，全年标志+雪铁龙+DS的总销量不足38.4万辆。这是个什么概念呢？大众朗逸单车型的2017年销量就超过了45.7万辆，PSA整个家族合起来，都搞不过一台大众中国特供车。照此颓势发展下去，如今退出中国市场的铃木的惨状大概就是PSA在中国的未来。

　　如今，PSA车系留给中国消费者的印象，或许只剩下一些汽车媒体口中的法式浪漫了，除此之外产品似乎毫无特色。特别在涡轮增压的时代，擅长柴油引擎和自吸引擎的PSA甚至只能靠与BMW合作以解决小排量汽油增压引擎的来源问题。加上中国市场对自动档的偏爱，PSA竟找不到一台先进的自动变速器来面对对手的双离合，8AT，消费者也只能默默摇头。

　　PSA的在华车型面对同级竞品，真正能剩下的优势恐怕只剩下底盘了。但在中国市场，愿意在买车前细细试驾体验，并蹲下身看底盘的消费者，又有多少呢？同时在国内某些车媒的引导下，PSA集团B级以下车型那些用心设计和调教过的底盘统统被冠以『板车』的名号，成为了低成本廉价品的代名词。。。

　　又有谁能记得，当年PSA凭借标致205GTI，标致406在欧洲被热捧，旗下多款产品被车迷誉为弯道之王的辉煌时代？

　　今天CarTech车技与朋友们分享的是一台曾经进入国内市场，但没有被中国市场所认可的，知名度能见度极低的车型，标致407。PSA当年很用心的制作了这台车，赋予他一副傲视同级的底盘，这套底盘的高标准和高成本，即使拿到15年后的今天，用今日标准来衡量，依然是傲视同级的存在。

　　作为写下传奇的标致406的换代车型，标致希望407能够续写406的辉煌，早在产品立项时就不是一台甘愿与大众，福特蒙迪欧，欧宝威达这类普通B级车去竞争的车型，PSA将407的竞品瞄准了宝马3系（E46），奔驰C级/CLK级（W203/C209）等前置后驱布局的强敌，意在造一台能与它们媲美，但基于前置前驱布局的运动型豪华轿车。

　　基于这样的高目标，加上90年代末以标志406等车型的热销，让PSA有资本耗费超过11亿欧元的研发成本去打造这台全新的407。得到的最终结果也是非常让人惊喜:这是一台拥有前双A臂，后多连杆复杂悬架结构的，顶配车型搭载211马力3.0V6自吸引擎(直指当年的E46 330i和W203 C300)，拥有优于对手的风阻系数0.29cd（远优于当年的E46 0.31cd，优于两年后发布的E90 0.30cd，持平八年后发布的F30 0.29cd）。

　　标志407标配与TRW合作研发，堪称当时性能最强的ESP系统（该ESP内置有两套校正程序，专门为407而开发，能够针对转向不足进行动态矫正），同级最大尺寸前刹车盘（直径330mm，与E90 330i同尺寸）。在安全方面也毫不含糊，一举拿下当年E-NCAP的五星评级，同时标配9颗安全气囊。

　　作为与豪华品牌竞争的产品，内饰选材也毫不含糊，可谓不惜工本。内饰中的皮革包裹，金属零件，全是是真材实料。

　　从这些账面数据看，标志407除了品牌与双B还有差距，其产品本身与竞品相比，各项指标其实都达到了平起平坐甚至超越的水准。

　　对车型寄予厚望的PSA也希望407能够在真正的赛场上与竞争对手一较高下，从而获取消费者的认可。当年在WTCC,ETCC赛场上都能够看到407的身影，直面宝马E46，阿尔法罗米欧156，欧版雅阁(即Acura TSX)。

　　但FF布局的407，在当年WTCC赛制规则的限制下，静止起步发车的速度先天性的慢于FR布局的宝马E46，加之PSA在WTCC赛场经验不足，导致赛场成绩并不理想。但在弯道性能上，407在赛场上展现出了强大的实力，从上图中被407甩在身后的E46和TSX可见一斑。

　　言归正传，车技君认为407的最有资本炫耀的，是其底盘系统设计。车技君见过用料高级成本高昂的底盘，但那些底盘都是搭配FR或者MR布局的车型。在看到407的底盘之前，笔者从未看到任何车厂给了一台FF布局的车型如此高的底盘待遇（除了标志607），可谓前无古人。

　　作为一台与FR豪华运动轿车竞争的前驱车，PSA不惜工本为407匹配一套双A臂前悬挂是必然的，这套前悬挂的之处在于其铝合金的用料高比例，铝合金件包括塔顶，副车架，转向节，全部采用轻质铝合金打造，上下摆臂则采用高成本的锻造钢制成，用以承受横向应力，以实现高刚性。

　　其铝合金副车架在提供高刚性的同时，重量小于6KG。（晚于407两年发布的宝马E90也采用了高成本的铝合金前副车架，而到了F30则取消了铝合金副车架），407的高成本前悬挂系统不仅带来更好的簧下质量表现，有利于车轮的贴伏性能，同时也有效减轻了车头质量，为匹配3.0 V6引擎营造了更好的轴荷载先天基础。在上图中同时可以发现407采用了等长半轴设计，这对于大马力前驱车是必须的。

　　值得注意的是，标志407的前悬架双A臂的转点并未像通常双A臂车型那样直接设计在车身上，而是与铝合金塔顶成为了一体，如此一来局部刚性和受力条件更加优秀。

　　407这套双A臂的结构设计与常见车型的双A臂结构还有一个巨大的区别就是其转向节并不是直接与上下A臂相连接。与上下A臂直接相连的是一个铸铝零件，转向节安装在这个巨大的铸铝零件上，如此一来转向节与上下A臂的转点无需再承受传统双A臂结构来自车轮上下跳动产生的应力，只需负责车轮左右转向的旋转，实乃创新的设计。

　　而车轮上下跳动由上下三个转点负责，强度远优于传统双A臂结构。按照PSA的说法，这个特殊设计大大提高了车轮抗倾斜能力，保证了转向时车轮动作更加的精准和迅速。

　　作为对比，上一张普通双A臂悬架的结构图，来自阿尔法罗密欧159，一台以操控见长的大马力FF车型，希望读者朋友能够理解到两者的差异所在。都叫双A臂，但两者实际性能差之千里。汽车结构，真不是一个名词就能够说清楚的。

　　407的后悬架设计也充满新意，后副车架同样为全铝铸造成型，后悬架大部分摆臂均为铝合金件。后减震器和弹簧上端均与铝合金副车架相连接，不像绝大部分轿车那样与白车身连接，这大大提升了后悬架的刚度。

　　铝合金的副车架成为了整个后悬架的基石，所有的悬架部件均扎根在此，局部刚性更好，带给驾乘者的感觉就是底盘扎实。铝合金副车架总重量仅为6KG。

　　407的后减震器和螺旋弹簧采用机簧一体式设计，这在如今非性能车上已经少见。减震器总成采用接近45度角倾斜式安。