先说不足——这台拉达尼瓦还在整备中，我开的并不多，工况比较少。不过单纯只看底盘，也是挺有意思的。因为这台车实在是太古了，所以咱这篇文章纯粹图个新鲜感吧。

　　在汽车行业，一款车往往隔几年就要换个代，以适应市场的变化。但来自苏联的拉达尼瓦因为特殊地位，自1977年下线一直到东欧剧变都没有换过代。更神奇的是，当苏联嘎了，这台苏维埃小车依然活跃，竟然稀里糊涂又生产了30多年。

　　不过尼瓦只是细节让我们很陌生，给人以一种原始的感觉。它的架构反而很“新潮”，因为尼瓦是第一款量产的承载式车身硬派越野车，你能在它身上找到很多现代SUV的影子。

　　很多人会说尼瓦和吉姆尼很像，但吉姆尼是货真价实的前后硬桥，也是非承载式车身，娇小身躯之下还藏着一根大梁。

　　尼瓦的前悬架上下都有一根A型臂，每根臂看上去都很细，和现在的车用下摆臂大相径庭。毕竟当代汽车都用新材料和CAE做轻量化，尼瓦这细胳膊细腿儿的“古代轻量化”的确看着很特别。

　　当车轮出现很大的跳动时，这样的弯角恰好能让球头处于水平位置，不至于让整个下托臂承受太多的应力。

　　有一个细节值得注意，就是尼瓦的两根下托臂都贼宽，差不多有三分之一车身宽度。从正前方看过去，两根下托臂刚好能把车身三等分。这样的设计显然为了让车辆有超大的悬架行程，让尼瓦能在俄罗斯的炮弹坑道路上飞驰，而不至于轮胎不接地。

　　另一个另类之处就是前减振和弹簧是分离的设计，两者都很潦草地被放在一个“托盘”之上，而这个“托盘”就被固定在下托臂之上。

　　如果你非要把这个“托盘”视为结构件，那么尼瓦的下托臂强度还是有保障的，毕竟很多家用车现在也用铁皮冲压件。

　　之所以把减振器和弹簧做这样“解耦”（当代车辆的后悬架一般也是这么设计的），我认为可能是当时工艺做不了悬架滑柱（减振和弹簧套在一起）。

　　不过这样设计带来一个好处，就是尼瓦可以用极低的成本实现超大的悬架行程。而且维修便利性极佳，千斤顶撑住，几个螺栓拧掉就行了。而现代汽车使用的悬架滑柱必须使用专用工具才能更换减振器和弹簧。

　　而超长悬架行程和维修便利性显然是拉达尼瓦核心价值。在俄罗斯，车坏了要等配件，显然是一件很漫长的事情，尤其是冰天雪地中车坏了，如果不能迅速修好，大概率会有生命危险。

　　就这底盘，不管哪儿坏了，电焊师傅都能给你修好了。别嫌弃电焊粗糙没精度，即便换了原厂零件，估计体验也和焊接的差不多。

　　另一个特征也能佐证我的论点：尼瓦的底盘很少用橡胶衬套。少数的橡胶件也仅仅是球头的包覆，并没有什么缓冲、阻尼等力学功能。

　　估计还是因为子冬天太冷了，零下几十度，啥橡胶也不好使了。硬要做个胶套进去，反而会增加养护难度，索性取消掉，全部铁疙瘩硬连接。

　　尼瓦也使用了轻卡、中巴和吉姆尼同款的循环球转向机，简单来说就是个“筒子”——方向盘转动，这个筒子也跟着转动，然后带动一根小摆臂。

　　不过尼瓦的转向机简单粗暴，一个四连杆机构完成了全部工作，弯内稳定性和循迹性可想而知地不给力。

　　那时候的车基本都是这样的水平，因为轮胎很厚很软，侧偏刚度不是很大，所以做的再好，也没什么用了。

　　而且因为左右长连杆接触点一前一后，所以它们的摆动距离并不一致。拉达工程师在另一侧不得不做了一次补偿，用同样的一根小摆臂再去驱动另一根连杆。

　　但从效果来说，真的不怎么样啊！尼瓦的方向盘中位感模糊、虚位大、车头迟滞明显且左右转向比略有差异……

　　必须声明一下，我只是说说我自己的体验，并非是吐槽这台车做的不好。它定型于1977年，很多结构都还没有被发明、被完善，那个时代的车基本都是这个鸟样。尼瓦能坚持生产半个世纪，可能还说明人家做的很不错，不然早就被淘汰了。

　　说实话，吉姆尼那个驱动桥太硬核了，和自己的娇小身躯真的不太匹配，而且前后都是硬桥，从前往后和从后往前看真是差不太多。

　　对于后轮来说，因为后桥的存在，它们的侧向刚度非常大，侧向力奈何不了后轮。而为了保证纵向力作用下或跳动时轮胎别乱动，尼瓦的后桥每个轮子有两个连杆来约束轮胎跳动。

　　从动力和传统系统来看，两台车四驱都不算弱，但因为动力不强，你指望不上它们给你上山下河爬石头，所以只能做做穿越。

　　但是尼瓦悬架行程更长，理论上可以冲更离谱的水坑、走更难走的烂路。而吉姆尼有后发优势，前后硬桥+非承载式车身，允许自己做出更离谱的越野动作……